月刊・お好み書き 2009年1月号（1990年3月創刊／通巻226号）
2009年1月号
伯鶴さん事故
阪急電鉄の安全対策不十分
—視覚障害者ら検証、会社説明で明らかに
三国駅での現場検証。視覚障害者らが、車両から点字ブロックや伯鶴が接触したと思われるホーム中央の柱までの距離などを測り、事故の状況を分析した。写真右が伯鶴が引きずられた宝塚方面行き線路＝門田耕作撮影
伯鶴さんの電車接触事故はなぜ、どのように起こったのか。12月１日の事故当日、伯鶴さんと一緒に同じ電車に乗っていた落語作家さとう裕さん（59歳）、歩行指導員の速水洋さん（52歳）らと阪急三国駅ホームの事故現場で検証した。検証は12月12日午前、大阪市視覚障害者福祉協会などの申し入れで実現した。
伯鶴さんは、いつもは４両目に乗る。この日は１両目の車両の真ん中あたりに乗った。阪急電鉄は、１両目か２両目から降りた、と運転士の証言をもとに公表しているが、事実とは異なるようだ。更に、この公表は、阪急電鉄は無人ホームで左にカーブしている特殊な駅における事故の事実を把握出来ていないし、検証する術を持っていない、ということを意味する。
さて、さとう裕さんの証言をまとめるとこのようになる。先頭車両の中央乗降口から降りた伯鶴さんは出口の方へ向かってややホーム中央よりに斜めに歩き出した。そして、３本目の柱に右肩が軽く接触したのではないか、それとも何かが柱の陰にあったのか。その辺ははっきりしない。白杖は柱に触れていない。「ぶつかった」のでもなかったようだ。とにかく、そこで向きを変え、より早足に「ダダダッと」戻り始めた。
■方向確認に降車位置へ■
降りた地点から、向きを変えた地点まで７〜８メートル斜めに歩いている。向きを変えて、降りた地点を左に見る形で電車の先頭車両の方に方向をとって、結果的に降りた地点よりも更に約10メートル先に移動している。
阪急電鉄の話によると、電車の停車位置を示す停止標から３メートル先の所で車両に接触し、16メートル引きずられた。停止標から５〜６メートルの所には高さ1.20メートルの鉄の進入禁止のフェンスが横向きに設置されている。フェンスとホーム端の間は50センチメートル。このフェンスと電車の狭い間を強引に引きずられたものと考えられる。
■復路でとった角度に差■
大阪市身体障害者団体協議会で在宅視覚障害者訪問指導員をしている歩行指導員の速水洋さんの分析をまとめるとこうなる。乗り慣れた車両を使うのが望ましい。方向を確かめるために柱のあたりで向きを換えた。降りて出口へ向かう往路では、やや中央よりに方向をとっており、安全に対する意識が明確であったことが伺える。柱の所で方向の違いに気付き、方向確認のために降りた元の位置に戻ろうとした。しかし、正確に元の位置に戻ることは現実にはできない。当然、復路ではとった方向の角度に差が生じている。電車が動き出している音には気付かなかったのかも知れない。歩行指導の際は複数の事柄（音）に対応できるように訓練する。しかし、現実には何かが起こると、そのことで頭がいっぱいになるもの。方向確認に意識が行き、電車の音が耳に入らなかった可能性はある。
■緊急警報装置気づかず■
ホームには数カ所、緊急警報装置が設置してある。警報は運転士と車掌に届き、電車の緊急停止が可能である。しかし、多くの人はこの警報装置の存在を知らないし、目につきにくい。今回も、目撃者は階下の改札口へ走った。もし、ホームには緊急警報装置があるということを知っていたら事態は違ったかもしれない。電鉄側に安全に対する気持ちさえあればすぐにも改善できる有効な対策の一つである。即、実行して欲しい。
無人ホームで、しかも、左にカーブしている阪急三国駅の特性に対する阪急電鉄側の安全対策は不完全であることが、12日の現場検証の後に場を移して開催された事故説明会で浮き彫りになった。そして、今回の伯鶴さんの事故を、運転士も車掌も見逃した事実と、カメラによる補完的措置に限界があり、安全対策が不十分であることを阪急電鉄側は認めた。
■利益優先の無人ホーム■
素朴な疑問を抱く。無人ホームにして人件費を削減し、カーブしている駅にもかかわらずモニターすら不十分で、どのように事故が起こったのか検証する術すら有していない、明らかに安全を軽視した公共交通機関とは、一体何なんだ、と。
地方の乗客の少ない鉄道とは違って、「優良企業」が運営する大都会を走る電車である。安全対策よりも利益が優先されているのではないか。そう思わざるを得ない。企業として適切な利益の確保が必要であることは言うまでもない。しかし、安全よりも利益が最優先されているとしたら、公共交通機関の在りようとしていかがなものか、気になる。