月刊・お好み書き 2009年4月号（1990年3月創刊／通巻229号）
2009年4月号
事故が起きるのは乗客の責任？！
防止の具体策示されず
笑福亭伯鶴が阪急三国駅ホームで電車と接触した事故から４カ月近くたった先月末、視覚障害者団体が阪急電鉄の事故防止策や安全対策について聞く会合があった。内方線や可動柵のホーム設置や非常通報押しボタンの啓発・改善、ホームへの人員配置など７項目の要望書に阪急が答える形で行われたが、何ら具体的な方策は示されなかった。出席した視覚障害者からは「事実上のゼロ回答だった」、「事故が起きるのは乗客の責任だという態度が言葉の端々に表れていた」、「事故を少しでもなくそうという姿勢が見られなかった。本当に腹立たしい思い」と怒りと悔しさの声が漏れた。（門田耕作）
阪急電鉄側と話し合う視覚障害者たち（手前）＝３月25日、大阪市北区の同社本社
要望は、➀内方線の設置、➁非常通報押しボタンの改善・啓発、➂安全教育の徹底、➃エスカレーターへの誘導、➄ホーム可動柵の設置、➅ホームへの係員配置、➆ホーム監視カメラの設置──の７項目。いずれも具体的な現状説明と速やかな対応を求めたものだった。（要望の詳細は弊紙09年３月号、回答の概要は表参照）
➀内方線の設置 三国駅の内方線については09年度上期に設置すべく検討中。すべての駅への設置については相当な年月を要することになると考えているが、今後の設置計画については、バリアフリー化工事中、工事完了駅を中心に設置していく。その他の駅についてもホーム改良工事等に合わせて順次行う。具体的にどこの駅をいつ、という明確な予定はないが進めていく。
➁非常通報押しボタンの改善・啓発 弊社沿線情報誌「TOKK」２月１日号で案内記事を掲載した。発行60万部で沿線に浸透、波及効果もあるので、今後もTOKKで周知に努めたい。案内看板については、他社線に比べても大きく、現行のものを踏襲したい。
➂安全教育の徹底 扉扱い業務については、社内規定に定められた教育時間を設けている。それ以外にもさまざまなきっかけを使った懇談指導をしており、先の三国駅の事故発生の後には、侵入防止柵の外側まで確認するようにという指導をしたり、他社でベビーカーを扉に挟んで電車を動かしてしまった事象があったときには、閉扉時や出発時の安全確認を確実にするよう指導したりした。このように、定められた以外にもタイムリーに指導を行い、安全意識の徹底を図っている。
➃エスカレーターへの誘導 当社では、バリアフリー化工事でエレベーターを設置し、視覚障害者の方にはエレベーターに誘導している。公共交通機関の旅客施設に関する移動等円滑化整備ガイドラインには、エスカレーター前に警告ブロックを設置することは義務付けられているが、そこまで誘導することは義務付けられていない。エスカレーターに誘導することは、エスカレーターの進行方向の錯誤など考えられ、事故の可能性が高いと判断している。身体障害者の方々の立場に立って最適な設備をできるように試行錯誤しているが、ニーズの広さや考え方の違い、法制度の問題等もあってあらゆるニーズに対応できていないのが現状。音声案内については、注意喚起目的のみの案内になっている。今後、上下方向を明確にした放送内容に変更していきたい。
➄可動柵 ホームドアは将来的な姿としてはそれが望ましいと考えるが、技術面、費用面でクリアしなければならない問題が非常に多く、長期的に検討していくべき課題だと理解している。とくに既設の駅に設置する場合、大規模な工事、駅構造の改良・補強、運転システムの改良、場合によっては用地買収も必要になり、すぐには解決できない。一事業社の努力だけでは困難で、国からの助成制度などが整備されるなど、環境が整った段階で使用を検討していくべきものと考えている。
➅ホームへの係員配置 朝夕のラッシュ時、行楽期にはホームに係員を配置、扉事故の防止など、安全確保に努めている。85駅のうち３分の２程度の駅でラッシュ時間帯には係員を配置している。
➆ホーム監視カメラ 将来的にはホームだけでなく、改札等にも設置が望ましいが、早急には難しい。
〓内方線の設置19駅23％〓
内方線は、ホーム内側を示すために点字ブロックの横に付けられた直線の突起で、自分の位置が分からなくなっても触れることで方向が分かり冷静に戻れるといい、ホーム転落防止には非常に有効だと言われる。阪急は08年度淡路、桜井、服部などに設置し、内方線設置駅は年度末で19（全駅84駅中）になると説明した。
内方線を付けていく順番については、「明快には難しいが、バリアフリー基本構想で内方線まで位置づけされている駅を重点的にと考えている」。障害者条例などが整備されていっている自治体などの要望も当然、優先したいという。しかし、設置について阪急は「今後バリアフリー化工事等に合わせて順次行う」としただけで、「具体的にどこの駅をいつ、という明確な予定はない」とした。
伯鶴が事故に遭った三国駅はこの４月か５月から工事にかかるという。
〓現場で分かる啓発を〓
非常通報押しボタンの啓発については、沿線情報誌「TOKK」２月１日号に案内記事を掲載、今後も繰り返して同誌で周知するとし、設置位置を示すホームの案内看板の表示改善については、他社の同種のものと比較しても大きく、現状を踏襲したいとした。
今回の伯鶴の事故は、ホームで目撃した人が通報ボタンの存在を知らず、階下の駅長室へ駆け下りて知らせたと報じられている。障害者側からは「雑誌に出そうがホームページに出そうが、ホームの現場にいる人が分からなければダメ。車内や駅にポスターを張るとかできないのか」という意見も出されたが、「60万部の発行部数があり沿線に浸透している。沿線情報誌がダメだと否定されるのか」と阪急側が気色ばむような場面もあり、情報誌やホームページ以外にもさまざまな安全喚起を図るべきだという障害者側と話はかみ合わなかった。
〓止まっていた音声案内〓
エスカレーターへの誘導について障害者側が問題にしたのは、伯鶴が事故に遭った昨年12月１日、三国駅のエスカレーターの音声案内がシステム改修のため止まっており、工事を終えて再開する直前だったことだ。阪急は「進行方向（上り下り）の錯誤などが考えられ、事故の可能性が高いと判断」して、もともとエスカレーターに誘導することはしていないが、「手すりをお持ち下さい」などの注意喚起の音声すら流れていなかったわけだ。
阪急によると、駆け上がりを誘発するかのような不適切な音声内容の改善のために、音声案内そのものを止めていたという。また、三国駅などのように省エネタイプの自動運転型エスカレーターは、利用者がおらず停止している間は音声も流れないと説明した。障害者側はこれに対し、「設備があっても稼働しない時期があってはならないのでは」「注意喚起の音声があるだけでも、最低限エスカレーターの所在が分かる。安全にとっても大事。音のするそっちさえ寄ればホームから落ちない、線路側と違うところに何かがあると分かれば、この前の伯鶴さんの事故も起きなかったかも知れない」と音声案内の重要性を述べた。
〓音で遠くから所在確認〓
稼働しているエスカレーターでも乗ってからでないと音声の聞こえないものが多く、視覚障害者には存在自体が分からないのが現状という。「音声は遠くにいても分かる。方向も分かる。とりあえず音声を出させて、近くに行けば分かる程度の音量で流してほしい」と要望、「音声は、見える人の文字と同じ。我々に音声表示がないのは、文字表示がないのと同じと認識してほしい」と障害への理解も訴えた。
〓問題は走り去ったこと〓
乗務員の安全教育に関する阪急の説明によると、車掌は出発時は目とモニターで監視、電車が動き出してからもホームを出るまではホームの安全確認をし、駅を抜ける際にも後方線路上の確認をすることになっている。障害者側は「今回の事故で一番の問題は、運転士も車掌も事故に気づかずに走り去ったことだ」と指摘したが、阪急は「当該車掌については、ホーム端の侵入防止柵までは確認していたが、柵の先までの確認は結果的に出来ていなかったので、外側まで確認するように指導した」と言うにとどまった。
「柵までの確認をしてたら引きずられているのは見えたのではないか。後方確認してないのではないか」という質問にも、「車掌が見える範囲で確認した」と答えるのみ。障害者側は「見える範囲で確認した、見えなかったでは済まされない問題だ」と反論したが、「車掌が出発監視して、物理的に見えないところは（事故の）防ぎようがない。百％は無理」と、開き直りともいえる答弁だった。揚げ句の果ては「電車が出発した後に、普通だったら近づいて来ない」「利用者と双方の注意で…」などと発言する始末。「お客様の安全のため」と答弁の中でもくり返すスローガンに疑問が噴出した。
〓見えなかったで済まない〓
障害者側は「車掌に死角があるのは分かるが、死角をどうカバーするかではないのか。あり得ないことが起きるから、すべての可能性を見ておかないといけない。モニターにしても、後ろに一つだけ置くのではなく、第一のモニターに加えて第二のモニターを配置して、死角のない状態を作るのが鉄道事業者の基本的な安全の考え方ではないのか」と追及したが、阪急は「鉄道事業者にとって安全確保が最も大切なものと考えている。安全確保については、いまいる社員一人ひとりの意識、心がけを向上させることによって取り組んでいきたい」と答えるだけだった。
障害者側は「百％は無理でも、限りなく百％に近づく努力はしないといけないのでは。何百人もの乗客の安全を車掌１人に図れといっても無理。だからこそホーム要員の配置が必要。可動柵の設置までは、ホームに人を配置して安全を図るという方向を見据えてほしい」と念を押した。
〓終わらない命かけた運動〓
大視協の政所さんは今回の話し合いについて、「お客様の安全が最優先だと考えています、と言いながら、その安全を守る責任を常務員に押しつけ、事故が起きるのは乗客の責任だという阪急電鉄側の態度が、答弁する言葉の端々に現れた」とし、不誠実な対応に怒りをあらわにした。大視会の加藤さんも、「言葉では『安全確保に取り組む』『将来的には望ましい』と言うが、具体的なことになると一歩も進んだ回答が返ってこない。これでは、『お客様のために』『安全のために』のスローガンは泣いている。確かに『すべての事故は防げない』かもしれない。でも、少しでも事故をなくそうという姿勢が見られなかった。本当に腹立たしい。今回の伯鶴さんの事故も、阪急電鉄は接触した方の責任と言わんばかり。エスカレーターの音声案内が作動していたら、ホーム要員がおれば、監視カメラがあれば、と思わずにはおられない」としている。
◇
話し合いの終わりに政所さんは、現在のように点字ブロックが普及したのは40年近く前（1973年）の東京・高田馬場駅で上野孝司さんが転落して亡くなった事故がきっかけだったことを挙げ、「視覚障害の命をかけた運動」の成果だと述べた。伯鶴は幸い、命までは取られなかったが、険しいリハビリの途にある。どちらが被害者か分からないような答弁を繰り返す阪急電鉄に比べ、伯鶴の事故を単なる接触事故に終わらせてはならないという障害者側の強い意思が感じられた話し合いだった。